Emanuel Šíp: ČD Cargo? Slušela by mu úplná privatizace bez majetkového podílu Českých drah či státu

„Spojení se společností ČEZ by obsahovalo racionální prvek, protože ČD Cargo kryje své výkony z nemalé části přepravou uhlí do tepelných elektráren právě pro ČEZ. Co ale s přepravou ostatních komodit, jak dalece by ji zvládal ČEZ jako energetická společnost rozvíjet? ČD Cargo by mohlo poklesnout na pouhou závodovou dopravu ČEZ," varuje v rozhovoru nezávislý dopravní konzultant Emanuel Šíp.



Českou železniční dopravou hýbe špatná ekonomická situace akciové společnosti ČD Cargo. I když ministr Zbyněk Stanjura ujišťuje veřejnost, že bezprostřední nebezpečí konkursu nehrozí, obavy z dalšího přesunu přepravy zboží z železnice na silnici nelze jen tak snadno zaplašit. Na příčiny uvedené situace a možné řešení jsme se ptali soukromého konzultanta a dopravního experta Emanuela Šípa.

 

Emanuel ŠípV čem vůbec vidíte kořen současných ekonomických problémů společnosti ČD Cargo? 

Problémy akciové společnosti ČD Cargo nevznikly ze dne na den. Jsou důsledkem celého dosavadního vývoje na české státní železnici. Po zastavení železniční reformy v roce 1995 převládl v politické sféře názor – kupodivu zastávaný v celé struktuře politiků od levice k pravici – že železniční nákladní doprava může bez problémů zůstat státní, že se stát o ni postará, bude schopen do ní investovat a zajistit jí zakázky. K tomu ale nedošlo ani v dobách největší konjunktury. V době krize, kdy přirozeně poklesla poptávka průmyslových zákazníků po dopravě, se problémy státního podnikání na železnici musely projevit v plné nahotě.

Přes všechny řeči o podpoře ekologické železniční dopravy na úkor silnice výkony státní železniční nákladní dopravy v Česku stále klesaly; mezi lety 1995 až 2010 klesly o celých 46 procent. Ani zvýšené tarify daný rozdíl nestačily pokrýt, takže celkové výnosy spadly v běžných cenách o 23 procent. ČD Cargo má velmi zastaralý lokomotivní park a nevhodnou strukturu vagonů. V daných podmínkách může stěží investovat do obnovy vozidlového parku, a tím méně do progresivních logistických technologií. I kdyby byl management ČD na úrovni světové manažerské špičky, nemůže tento problém sám vyřešit. A stát jako vlastník na příslušné investice nemá finance a v dohledné době je také mít nebude.

 

Ale železniční nákladní doprava v Evropě celkem prosperuje, proč tam funguje a u nás ne? 

Prosperita železniční nákladní dopravy je problémem všude, i ve vyspělých evropských zemích došlo za poslední desítky let k velkému odklonu nákladní dopravy od železnice k silnici. Růst byl zaznamenán snad jen ve Velké Británii, ale tam to bylo v důsledku poměrně nízkého výchozího rozsahu, a také i vlivem realizované velmi radikální železniční reformy. Je nicméně pravdou, že v některých relacích, například mezi severomořskými přístavy a severní Itálií, došlo k obrovskému rozmachu nákladní železniční dopravy také, protože do železniční dopravy vstoupil soukromý kapitál.Místní daňový poplatník i průmyslový přepravce je také bohatší a dokáže státní dráze dopřát vyšší tarify i vyšší státní investice, které se mimo jiné u státních drah mnohdy přelévají z peněz vložených do mateřské společnosti do financí jejího carga.

 

A neexistují i v dnešních podmínkách Českých drah možnosti zastavit současný nepříznivý vývoj nákladní dopravy? 

Do určité míry ano. Překážkou však jsou zažité kulturní stereotypy systému. Železničáři se už tradičně brání spolupráci se silniční dopravou. Vlečky se dnes málokomu vyplácejí a ČD Cargo nedokáže navázat spolupráci a místními silničními dopravci, kteří by navezli zboží na blízké nákladiště, a dráha by se o něj postarala až do místa určení. Obrovské a málo frekventované prostory kolejišť by mohly být využívány jako skladiště pro dopravu v režimu just-in-time. A ČD Cargo zatím málo využívá možnosti vyjíždět pod vlastní vlajkou do zahraničí, zejména na západ od nás; vlaky se stále na hranicích předávají partnerské státní dráze, a ona na tom vydělává. Možnost jet vlastním vlakem do ciziny však závisí na využití moderních vícesystémových elektrických lokomotiv, a na ně ČD Cargo nemá prostředky. 

 

Určitě by mohlo pomoci realizované snížení cen dopravní cesty pro cargo od nového roku 2013… 

Uvedené opatření je možné jedině vítat. Alespoň zčásti se jím kompenzuje stará nespravedlnost, kdy byla cena dopravní cesty za srovnatelný osobní vlak po přepočtu směnným kursem na 15 až 20 procentech úrovně Německa, zatímco u nákladního vlaku činila 150 procent německé úrovně. Zde byla vlastně skryta, a ještě se skrývá křížová dotace do železniční osobní dopravy. Sympatické na zmíněném opatření je, že se nejedná jen o úlitbu Českým drahám, ale opatření poslouží všem dopravcům v železniční nákladní dopravě.

 

Proč vlastně stát nemůže investovat do své železniční nákladní dopravy? 

Železniční nákladní doprava je v Evropě obecně považována za komerční činnost, kterou nelze podporovat závazkem veřejné služby jako u osobní dopravy. Šlo by pravděpodobně o nelegitimní veřejnou podporu. Nákladní doprava si má na sebe sama vydělat. ČD Cargo také na rozdíl od své matky, dosud provozující některá infrastrukturní aktiva, nemá co fiktivně prodat Správě železniční dopravní cesty (SŽDC), a tudíž získat finanční prostředky navíc.

 

V minulosti probíhaly přípravy fúze ČD Cargo se slovenským či polským cargem, proč se spolupráce neuskutečnila? 

Každá fúze mezi státními drahami nese v sobě problematické politické prvky. V případě neuskutečněné fúze českého a slovenského carga vznikly obtížně řešitelné spory o podíly na základním kapitálu, rozhodovací práva a další podobné otázky. Cargo Slovakia je navíc přímo vlastněné státem, zatímco české cargo je součástí Českých drah (ČD). Slovenští zástupci vlády by tedy seděli v orgánech sloučené společnosti vedle zástupců ČD, což by pro ně mohlo být nepřijatelné. Podobné slučování by mělo jediný smysl jako příprava na budoucí privatizaci, čímž by nabyvatel získal větší prostor na kontinentálním trhu. Jinak všechna carga neprosperují a jejich sloučení by problémy samo o sobě vůbec nevyřešilo. Zde platí biblický výrok: Může vést slepý slepého? Nepadnou oba do jámy?

 

Také proskočily zprávy o možnosti spojení ČD Cargo s firmou ČEZ… 

Spojení se společností ČEZ by obsahovalo určitý racionální prvek, protože ČD Cargo kryje své výkony z nemalé části přepravou uhlí do tepelných elektráren právě pro ČEZ. Nicméně i zde najdeme problematické souvislosti. Co s přepravou ostatních komodit, jak dalece by ji mohl ČEZ jako energetická společnost rozvíjet? Nepokleslo by ČD Cargo na pouhou závodovou dopravu ČEZ? Co by zmíněná energetická společnost mohla udělat pro investice a rozvoj logistických systémů v cargu? I zde by mělo platit, že se má švec držet svého kopyta. 

 

Kde tedy vlastně vidíte řešení neuspokojivé situace společnosti ČD Cargo? 

Je jasné, že státní finanční záplatování společnosti ČD Cargo těžko může nastat, a i kdyby, nejedná se o udržitelné řešení, protože stát nebude moci do carga stejně v potřebné míře investovat. Státní podnikání v železniční nákladní dopravě je jen cestou do pekel. Za vhodnou nepokládám ani akvizici nějakou jinou státní dráhou: jednak mají všechny obdobné problémy, jednak vidím jen komplikace ve zkřížení národních zájmů a nejasném politickém rozhodování o tomto mezistátním hybridu. Skutečně účinným řešením je vstup soukromého partnera, kterého vidím například ve velkých a dobře investičně vybavených mezinárodních logistických společnostech. Tím by se cargo mohlo rychle stát fungujícím hráčem na celoevropské scéně, mimo jiné i ve prospěch českých exportérů. Optimální by byla úplná privatizace bez majetkového podílu ČD či státu, ale s dobrým smluvním zabezpečením domácího trhu. Třeba i cestou postupného převodu akcií při splnění investičních a obchodních cílů, jako například u prodeje Škody Mladá Boleslav. K privatizaci je ovšem zapotřebí delší příprava, při níž by se cargo vyčlenilo z ČD, a zejména politický konsensus. Nalézt jej bude jistě nesnadné.

 

 

 

 

 

Úvodní foto: © Scanrail - Fotolia.com

« předchozí článek další článek »








Komentáře