Začarované koleje na Letiště Václava Havla. Zmeškání letu či jednání kvůli zpoždění vlaku manažer neodpouští

Poslední studie proveditelnosti vlakového spojení Prahy s letištěm sklidila řadu připomínek a Správa železniční dopravní cesty proto v říjnu tohoto roku zadala její přepracování. Protože však bylo zadáno stejným projektovým firmám, je zapotřebí velká opatrnost při očekávání výsledku.



Emanuel Šíp Už více než dvacet let je konzument médií stále a znovu bombardován protichůdnými zprávami o tom, jak bude zkvalitněna dosud neuspokojivá veřejná doprava mezi centrem Prahy a pražským mezinárodním letištěm Václava Havla. Objevují se stále nejrůznější a často velmi barvité návrhy dopravních prostředků, takže jen namátkou: tramvaj, metro, nadzemní dráha a samozřejmě různé typy vlaků jako například zastávkový vlak, poněkud rychlejší spěšný vlak, rychlík, městský letištní expres a dokonce vysokorychlostní vlaky. Chybí snad jen trolejbus, dostavník nebo ponorka. Člověk, který není zrovna dopravním odborníkem, musí vyjít z tohoto krupobití nápadů naprosto vykolejen.

 

A už víc než dvacet let se spěchá

Ve sdělovacích prostředcích neustále probleskují zprávy od politiků a úředníků o tom, že všechno je hotovo a vyřešeno, nejpozději příští rok se začne stavět a za čtyři roky se budeme na letiště něčím epochálním vozit. Jenže léta ubíhají, a přes všechen spěch je k letištní dopravě pořád k dispozici jen autobus a taxi nebo soukromý automobil. V současnosti je velkým tématem využití evropských unijních prostředků z programového období 2014 až 2020, tak rychle všechno dokreslit a dopsat a nastrkat do šanonů k rozhodování. A kdyby snad projekt EU odmítla financovat, máme tady ještě korejské investory. Jenže výsledek je opět nejasný.  

 

Vše je okořeněno diletantismem a bezkoncepčností

Všechno dává velmi surrealistický, téměř mystický obraz. Zasahují snad do projektu jakési temné čarovné nebo mimozemské síly? Nejde snad o nějaké spiknutí mocných, kteří z neznámých důvodů házejí tomuto potřebnému projektu klacky pod nohy? Ale vůbec ne. Jako u jiných obdobných záměrů se i na tomto projektu podepsaly snaha politiků o originálnost za každou cenu, zaběhaná projektantská rutina, silné protichůdné zájmy. Vše je navíc okořeněno velkou dávkou diletantismu a bezkoncepčnosti. Tato směs škodlivých ingrediencí způsobila, že se projekt letištního spojení dosud nehnul z místa a je, jak uvidíme, dokonce koncepčně postavený na hlavu. Začněme tedy gordické klubko rozplétat a zkusme se na věc podívat s určitou dávkou selského rozumu.

 

Uspokojit VIP a špičkové mezinárodní manažery

Jak potvrdí každý drobný obchodníček, první otázka musí znít, kdo je zde zákazníkem, což v našem případě znamená komu má nové letištní spojení sloužit. Otázka má snadnou odpověď: leteckým cestujícím, dále možná zaměstnancům či návštěvníkům letiště, kteří přijeli s dětmi podívat se na letadýlka. Zaměstnanci a návštěvníci jsou poměrně jednoduché a stejnorodé skupiny, což ale neplatí pro letecké cestující. Sem patří široký vějíř zákazníků, počínaje skromnými výletníky a domácími zákazníky nízkonákladových aerolinií a charterů a konče VIP a špičkovými mezinárodními manažery. Uspokojit alespoň část těchto zákazníků veřejnou dopravou nebude jednoduché.

 

Smrt obchodního cestujícího... v zácpě na Evropské

A druhá otázka: co má vůbec být účelem navrhovaného spojení? Pomiňme prestižní motivaci a všeobecně pociťovanou netrpělivost, které většinou vedou k úvahám „něčím letiště napojit, jedno čím, hlavně, ať je to rychle“. Podíváme-li se na velké počty aut mířící různými cestami na letiště a zaplňující jeho parkoviště, mělo by být jasné, že cílem je přilákat co nejvíc leteckých cestujících do veřejné dopravy a tím zčásti ulehčit letišti i přilehlé městské čtvrti od automobilů. Je jasné, že různé typy leteckých cestujících vyžadují rozdílný komfort a spolehlivost dopravy. Jinou kvalitu vyžadují mladí batůžkáři, „lovci zážitků“, domácí zákazníci nízkonákladových aerolinií a charterů, dovolenkáři a výletníci, kteří mnohdy využívají i existující městskou autobusovou dopravu, a jinou naopak zahraniční turisté a domácí či zahraniční obchodní cestující a manažeři. Právě druhá skupina nejčastěji používá vlastní, vypůjčené a služební automobily a taxi, a zde je také největší prostor pro ekologický přínos veřejné dopravy.  

 

S kapacitou by nebyl problém, zato s komfortem ano

Uvedené úvahy už nám umožní se poněkud vyznat v navrhovaných formách veřejné dopravy. Můžeme rovnou odvrhnout tramvaj jako velmi nekomfortní, málo kapacitní a velmi pomalý dopravní prostředek. Rovněž metro, přestože bylo prosazováno některými experty, není pro letištní spojení zrovna vhodné. Prodloužená trasa metra A nebo případně B na letiště by byla dosti klikatá a doba cesty do centra města by pravděpodobně daleko přesáhla třicet minut. S kapacitou by nebyl problém, zato s komfortem ano, a lze si těžko představit, že by obchodní cestující nebo zahraniční turisté někde v centru rádi nastupovali v odpolední špičce do přecpaných vagonů směr letiště. Odstraňovat sedadla v soupravách metra kvůli případné první třídě nebo policím pro zavazadla by také asi nebylo zrovna šťastné. A to nemluvím o vysokých investičních i provozních nákladech této fakticky masové dopravy. A nadzemní dráha neboli monorail? To je spíše jakási science fiction, už vzhledem k tomu, jak by působily konstrukce takové dráhy v citlivé městské krajině. A náklady takové dráhy by musely opět být obrovské.

 

Vlak musí být schopen pokrýt i kongresy a summity

Zbývá tedy vlak, a tímto směrem se také nejčastěji ubírá veřejná debata. Kdo se chce ovšem odvážit projektovat vlakovou dopravu na letiště, musí počítat s tím, že jsou na ni kladeny daleko náročnější požadavky než na běžnou městskou nebo příměstskou dopravu. To jasně ukazují zkušenosti ze zemí, kde už taková doprava funguje. Zmeškání letadla nebo významného jednání v centru kvůli problémům s vlakem se neodpouští. Ten kdo to zažil, už takovým vlakem znovu nepojede a ještě o své zážitky podělí s jinými. Téměř stoprocentní spolehlivost a jízda bez zpoždění jsou naprostou nezbytností. Vlak musí být schopen pokrýt i takové nárazové výkyvy v letecké poptávce, jaké vytvářejí turistická sezona, pořádané kongresy, sportovní a kulturní akce, politické summity apod.

 

 www.praha-kladno.cz

Je snad projektované nádraží na Letišti Václava Havla dimenzováno pro případ velkých mezinárodních akcí?

Zdroj: www.praha-kladno.cz

 

 

Kladno, to je to město... Ale tolik luxusu nepotřebuje

A zde se dostáváme k příčině toho, proč je současná koncepce prosazovaná zejména některými projektovými organizacemi zcela postavená na hlavu. Kapacita tratě určené pro letištní vlakovou dopravu musí být přizpůsobena evropsky standardní úrovni této dopravy. Veškeré dosavadní studie včetně poslední studie proveditelnosti zpracované koncem roku 2013 v gesci společnosti Metroprojekt a SUDOP GROUP, zaměřené prioritně na tzv. buštěhradskou trasu (Masarykovo nádraží – Dejvice – Ruzyně), na to ovšem šly úplně obráceně. Jejich hlavní prioritou byla vždy příměstská doprava Praha – Kladno, ta byla pojednána vskutku luxusně, a na letištní vlaky zůstalo jen to, co zbývá. Vlaková doprava leteckých cestujících měla být přizpůsobena úrovni příměstských vlaků Kladno – Praha. Takový přístup by za celkové náklady 25 až 30 miliard korun (včetně kladenské větve) po zprovoznění tratě nejspíše vedl k mezinárodní ostudě a naproti tomu jen k malému efektu ve snížení automobilového provozu mezi centrem Prahy a letištěm.

 

Stroj, který by byl zároveň letadlem a rychlým člunem

Pochybné je už samo dosud povinné směšování příměstské vlakové dopravy Praha – Kladno s dopravou Praha – Letiště Václava Havla. Jedná se ve skutečnosti o dva zcela odlišné projekty, s jinými typy vlaků, jinými cestujícími a jinými požadavky na komfort a spolehlivost spojení. Obrazně řečeno, je jistě možné zkonstruovat stroj, který by byl zároveň letadlem a rychlým člunem, ale pravděpodobně ani jedna věc nebude fungovat pořádně. V tomto případě musí být kvalita tratě přizpůsobena náročným potřebám leteckých cestujících, z čehož může potom těžit i příměstská doprava Praha – Kladno. Naopak to platit nemůže.

 

Nedej se oklamat, Správo železniční dopravní cesty!

Nyní jsme přesně narazili na problém současného projektu rozpracovaného zmíněnou studií proveditelnosti. Opírá se o zastaralé projektové řešení zmíněné buštěhradské trasy z doby přelomu milénia, které je neustále a znovu vnucováno státu jako jediné možné. Od té doby došlo k významnému technologickému i zákaznickému rozvoji světové letištní vlakové dopravy i k rozvoji samotného pražského mezinárodního letiště, ale to je v dané studii zcela pominuto a žádné zahraniční zkušenosti se neprosadily. Pod lesklou fasádou viaduktů a vznosných zastávek ze skla a oceli se skrývá málokapacitní a nespolehlivá trať s nedostatkem nástupišť, objízdných kolejí a kolejových spojek, cosi jako očesaná trasa metra. Úzkým hrdlem by byl přetížený Negrelliho viadukt, kde by v některých variantách projíždělo ve špičce až dvanáct párů vlaků za hodinu. Celá věc se navíc v průběhu let ještě zkomplikovala a velmi prodražila v důsledku požadavků Městské části Praha 6 na tunelové vedení trasy od parku v Královské oboře (Stromovka) až po železniční stanici Praha-Veleslavín. To zase vedlo k odložení projektu vzhledem k nedostatku investičních prostředků. Pro projektové firmy je určitě příjemné prodávat stejný projekt státu několikrát za sebou, ale státní přejímač, v tomto případě Správa železniční dopravní cesty, by podobné přístupy měl odmítnout a požadovat současnou kvalitu.

 

 

 www.praha-kladno.cz

 

Nahradí významné nádraží Praha-Dejvice zastávka s jediným úzkým nástupištěm a dvěma kolejemi? Zdroj: www.praha-kladno.cz

 

Kde je můj salonek, předběžný check-in, rezervační služby, zavazadlové vozíky a pomocný personál? 

K letištní vlakové dopravě patří i vhodná koncepce obsluhujících vlaků. Pro poměrně diferencovanou letištní klientelu by mohly postačovat dva typy vlaků. Jedním z nich by byl klasický a v aktuálně zvažované "oficiální" studii také navrhovaný zastávkový vlak, který by zčásti nahradil dnešní dopravu méně náročných cestujících autobusy, pochopitelně za běžné městské jízdné, a dále letištní expres za komerční jízdné (dnes by základní jízdenka stála cca 140 až 160 Kč) s odpovídajícím komfortem a garantovanou spolehlivostí. Tento expres by mohl z podstatné části vytěsnit autodopravu vyšších kategorií leteckých cestujících. Je třeba zdůraznit, že výhodnost expresu nespočívá v rychlosti jízdy (ta je limitována městskými tratěmi), nýbrž v přímé cestě do centra města, pohodlí a palubních službách. Na ně by měly navrhovat i odpovídající služby a prostředí na městském cílovém nádraží (salonek, předběžný check-in a podej zavazadel, rezervační služby, upravené a čisté nástupiště, zavazadlové vozíky a pomocný personál, bezbariérová cesta k návazné dopravě, parkovací plochy pro taxi a hotelové mikrobusy apod.), kterými se dosud žádná studie nezabývala. Taková letištní doprava by dávala cestujícím na výběr ze dvou možností a byla by i pro špičkové manažery dostatečně reprezentativní branou do města s jinak kvalitní veřejnou dopravou.

 

Do hry může vstoupit i scénická trať Semmering

Tzv. buštěhradská dráha není koneckonců ani jedinou možnou trasou, kterou by se letištní vlaky mohly dostat do centra města. Další možností je využití tzv. trasy Semmering (scénická trať přes Prahu-Jinonice a Prahu-Smíchov) nebo trasy přes Rudnou u Prahy, Prahu-Řeporyje a Prahu-Smíchov. Tyto trasy byly v předchozích studiích uměle znevýhodňovány nebo ignorovány, přitom by byly patrně celkově levnější než projektovými firmami preferovaná buštěhradská trasa. Buštěhradskou trať by pak stačilo přizpůsobit jen potřebám příměstské dopravy Praha – Kladno. V každém případě by muselo u letištního spojení jít o dvoukolejnou elektrifikovanou trať (jednokolejná trať vyvolá v případě poruchy nepřípustná zpoždění vlaků) se špičkovým řízením vlakového provozu. Má-li být dosaženo pokroku v přípravě a výstavbě spojení, není možné trvat na jediné trati a tu pak vnucovat přilehlým městským částem, jak se dělo doposud v případě buštěhradské dráhy. Naopak by bylo žádoucí vycházet z více vzájemně srovnatelných tras, a ty projednávat s městskými částmi. Nejlépe průchodná pak zvítězí, což může – na rozdíl od dosavadních přístupů – skutečně vést k rychlejší realizaci i k úsporám finančních prostředků. A k žádnému zpoždění by tím dojít nemělo, protože projekt buštěhradské dráhy bude s velkou pravděpodobností stejně třeba přepracovat.

 

Vše je zadáváno stále stejným projektovým firmám

Zmíněná poslední studie proveditelnosti sklidila celou řadu připomínek a Správa železniční dopravní cesty proto v říjnu tohoto roku zadala její přepracování. Protože však bylo zadáno stejným projektovým firmám, je zapotřebí velká opatrnost při očekávání jeho výsledku. Jenom tehdy, pokud bude v projektu oslaben vliv železniční rutiny a vezmou se v úvahu progresivní zahraniční zkušenosti, bude výsledek odpovídat vynaloženým nákladům. Veřejnost se při hodnocení přepracované studie nemusí zabývat technickými detaily, jako jsou sdělovací a zabezpečovací zařízení nebo druh použitých pražců, ale musí si pohlídat a prověřit výslednou kvalitu a spolehlivost připravované vlakové dopravy. Pokud nebude odpovídat evropským standardům, budou nemalé peníze daňových poplatníků z valné části vynaloženy nadarmo. To předpokládá odbornou a veřejnou debatu a důkladné prověření výsledné kvalitativní úrovně tratě i dopravy na ní. I v tomto případě proto platí: pospíchej pomalu.

 

 

Autor je dopravní odborník a v letech 2007 až 2009 řídil tehdejší projekt AirCon, rozhovory s ním jsme přinesli zde

a zde

 

Úvodní foto: www.praha-kladno.cz

Úvodní foto: www.praha-kladno.cz

« předchozí článek další článek »








Komentáře