Emanuel Šíp, dopravní expert: železnici zachrání jen soukromé investice

„Na evropském trhu železniční nákladní dopravy nyní dochází k velké koncentraci firem a kapitálu, a bylo by záhodno, aby se ČD Cargo tohoto procesu zúčastnilo. Slučování státních podniků z různých zemí nestačí, dalším krokem musí být hledání soukromých investorů, kterými mohou být konsorcia bank, dopravních a logistických firem a velkých průmyslových zákazníků,“ říká Emanuel Šíp, soukromý konzultant, bývalý vysoký státní úředník a odborník na PPP.



Vy jste všeobecně známý jako bývalý reformní generální ředitel Českých drah a později jako náměstek jednoho z ministrů dopravy. Pokud ale je mi známo, nejde o vaši původní profesi, pocházíte z finančního prostředí. Přinesla vám původní specializace něco také pro vaše další působení v dopravě? 

To, že pocházím z finančního prostředí, není úplně přesné. Moje původní specializace, kterou jsem studoval, byl spotřebitelský trh, což ale nebyla vůbec špatná průprava. Spotřebitelský trh byl za totality jediným opravdovým trhem s tvrdými, ne nafukovacími penězi. V posledních perestrojkových letech jsem se zabýval analýzami inflace a nedostatkovosti na tomto trhu, což mě také v roce 1990 přivedlo na Ministerstvo financí k řízení týmu, který měl na starosti deregulaci cen a vznik volného trhu. Na ministerstvu jsem strávil jen tři roky, ale stačilo mi to k proniknutí do celé řady tajů oboru. A mám-li shrnout jednou větou, co jsem si hlavně odnesl do svého pozdějšího působení v dopravě, pak tedy poznání, že nestačí, aby se silnice stavěly kvalitně a vlaky jezdily přesně, ale také aby vše bylo poměřováno svým finančním efektem.

 

Jste považován za autora první naší železniční reformy z let 1993 až 1995. Proč se neprosadila a co vůbec z ní zůstalo do současnosti? 

Neoznačoval bych se tak jednoznačně za autora tehdejší drážní reformy. Šlo především o kolektivní dílo, vyrostlé z poznání neefektivnosti stávajícího systému. Já jsem k tomu tehdy přidal vedle aplikovatelných zkušeností z nedrážního světa také pevnou manažerskou podporu.

Hlavním důvodem, proč byla nedokončená reforma v roce 1995 zastavena, nebyl konzervativismus železničářů ani odpor odborových předáků, nýbrž radikální změna politických priorit. Tehdy se zastavily také  jiné reformy, například finančních institucí, důchodového systému nebo nájemního bydlení, zpomalily se privatizace… Převládl názor, že hlavní reformní kroky už se staly a ostatní nepříjemnosti mohou počkat.

Co jsme tehdy chtěli a také mohli na dráze zvládnout během několika málo let, jako například organizační oddělení tratí od dopravního podnikání, tzv. oživená dopravní cesta nebo konkurence mezi dopravci, to se prosazuje, ale po dlouhá léta, s chybnými mezikroky a za cenu obrovských nákladů. Je to jistě škoda, ale ani tady není železnice zdaleka osamocena.

 

V současnosti vstupují na náš železniční trh velcí soukromí dopravci. Jaké v tom vidíte výhody a jaká rizika? 

Tento vývoj je třeba jedině přivítat a byl by nastal už dávno, kdyby politici uměle neblokovali vstup soukromých investorů na železnici. Výhody jsou stejné jako u jakýchkoliv jiných soukromých investic: finanční efektivnost a konkurence, která logicky přináší zlepšení služeb zákazníkům. To není nic nového ani zvláštního pod sluncem. Na železnici jde navíc i o to, že stát, který si kdysi dávno přidělil roli jediného vlastníka a investora do železniční dopravy, na tuto roli zjevně nestačí. A v nejbližších letech těžko může, protože bude hasit úplně jiné požáry. Rizika vidím především pro soukromé dopravce. Mají pořád jen malý podíl na trhu a není zcela jisté, jakou vůči nim povede stát politiku, jestli nepřevládne jako v minulých letech role státu jako akcionáře Českých drah namísto role tvůrce a regulátora železničního trhu. Tím větší musí být úcta k těm, kteří riskují vlastní peníze, a nikoliv peníze daňových poplatníků, ve snaze přinést na železnici novou kvalitu.

 

Jaká je a má být role Českých drah? Jsou vůbec konkurenceschopné? A proč je jejich provoz tak drahý? 

Pro České dráhy mluví jejich již staletá tradice a stabilita provozních systémů, i když je to tradice a stabilita velmi nákladná. Je třeba upřímně uznat současnému vedení, že se snaží, jak nejlépe může, přiblížit fungování státní železnice tomu, jak pracuje obchodní společnost. Problémem Českých drah ale je, že nejsou podnikem, nýbrž odvětvím, a mají plnit příliš mnoho funkcí najednou. ČD nejsou zdaleka jen železničním dopravcem. Imperiální ambice bývalých šéfů je vybavily nádražními areály, které mají patřit k státní infrastruktuře a pro ČD jsou strašlivou finanční a manažerskou zátěží. V ČD jako státním konglomerátu se prosazují různé lobbistické a politické zájmy, kterým je velmi těžké v jejich souhrnu vyhovět a jež odčerpávají vzácný investiční a provozní kapitál. Kdyby byly jednotlivé obchodní celky ČD osamostatněny a zbaveny těchto přítěží a přestaly by věnovat své síly údržbě historického monopolu, všechno by bylo jiné. Jsem pevně přesvědčen, že by tyto celky získaly velmi rychle potřebné investice a byly konkurenceschopné i v mezinárodním měřítku. ČD mají nižší náklady a nejsou zdaleka tak rozmazlené příspěvky bohatých daňových poplatníků jako státní dráhy na západ od našich hranic.

 

A jak je to s železničními dopravci v nákladní dopravě, tedy se vztahem mezi ČD Cargo a soukromými dopravci? 

Mezi železniční osobní a nákladní dopravou není v celkovém stavu a směřování žádný zásadní rozdíl. Snad spočívá v tom, že nákladní doprava není a nemusí být dotována, a už dnes je tam větší podíl soukromých dopravců než v osobní dopravě. Dalším odlišným prvkem je, že na evropském trhu železniční nákladní dopravy nyní dochází k velké koncentraci firem a kapitálu, a bylo by záhodno, aby se ČD Cargo tohoto procesu v nějaké formě zúčastnilo. Nejde jen o slučování státních podniků z různých zemí, na což bývá mnohdy celý proces redukován. To může být jen první etapou, která sama investice a obchodní manažerské řízení nepřinese. V tom jsou všechny evropské státy, bohaté i chudší, ve stejné pozici: na rozvoj nákladní železnice nebudou mít peníze. Další etapou proto musí být hledání soukromých investorů, kterými mohou být konsorcia bank, dopravních a logistických firem a velkých průmyslových zákazníků. Teprve pak může železniční nákladní doprava v Evropě plnit funkci, která jí náleží.

 

Jaké by byly možnosti využití železnice při odstranění přetíženosti silnic kamionovou přepravou? 

O tom se zatím v Evropě hodně mluví a neustále se vyhlašují nové koncepce a programy. Ale věcné podmínky, které tomu zabraňují, se nemění. Železniční nákladní doprava je svou povahou soukromou konkurenční činností pro soukromé zákazníky. Nemusí zde být žádná obava, že zkrachuje-li náhodou dopravce, nikdo jeho činnost nepřevezme. Je však stále ovládána velkými státními konglomeráty s ne zcela průhledně propojenou nákladní a osobní dopravou. A sem těžko vložíte svůj kapitál. Zejména pokud tušíte, že někde na konci vaší investice, kde už do věci nevidíte, je těžce prodělečná doprava na nějaké zapadlé regionální trati. Jinak z obchodního hlediska není kamionová doprava nahraditelná železnicí všude. Doménou železnice jsou především ucelené uhelné, hutní či kontejnerové vlaky na větší vzdálenosti. A vše ostatní záleží na tom, jak železniční společnost zorganizuje toky třeba od drobných zákazníků, kteří mnohdy nemají ani vlečku, přes dobře sestavené vlaky k jiným podobným zákazníkům na druhém konci Evropy. To už se neobejde bez špičkové logistiky a spolupráce s místními automobilovými dopravci. Železnice má ještě jednu málo využívanou výhodu: je daleko vhodněji než silnice uzpůsobena pro dopravu just-in-time. Při dobré provozní organizaci je možné vzhledem k obrovské nevyužité kolejové síti dovézt zásilku k vratům továrny přesně v 11:43, jak bylo dohodnuto. To na silnici vzhledem k častým zácpám a nehodám nemůže fungovat.

 

Nedávno jste působil dva roky na ministerstvu dopravy ve funkci  náměstka ministra. Co jste dělal, aby se situace zlepšila? 

Náměstci ministra jsou lidé specializovaní a vázaní pevnými kompetencemi, takže jejich reálná možnost ovlivnit vývoj není tak velká, jak by se na první pohled zdálo. Mojí hlavní specializací byla strategie dopravy, což v praxi znamená přípravu dlouhodobých koncepčních podkladů pro směřování odvětví. Ale nebyli jsme jen výrobci papírových koncepcí. Podařilo se prosadit velmi důležitý přesun pravomocí z ČD na Správu železniční dopravní cesty v oblasti sestavování jízdního řádu, pokročilo se ve strategii podpory logistiky. Zajímavou zkušeností pro mě byla také příprava českého předsednictví EU v dopravě včetně příslušných mezinárodních jednání. A manažersky jsem řídil tehdejší projekt AirCon, tedy projekt PPP pro vlakovou dopravu na pražské letiště. Z toho projektu bohužel nezůstalo nic, úmrtní list mu vystavila finanční krize.

 

Nejen drahou živ je Emanuel Šíp… Co říkáte jako ekonom současné ekonomické situaci v Evropské unii?

Jde o obrovskou zatěžkávací zkoušku ekonomického systému Evropské unie, která ovlivní vývoj Evropy na celá dlouhá desítiletí. Systém byl nastaven na věčnou konjunkturu a jeho kritériím chyběly sankce za jejich nedodržování nebo se jejich porušování tolerovalo. Řešení problému podle mě není ve vytvoření nějaké centrální ekonomické vlády, která bude členské země byrokraticky nutit k jedné úrovni daní a jednotné struktuře veřejných rozpočtů a neustále je hlídat a peskovat, nýbrž v dotvoření striktních pravidel s automatickými sankcemi, včetně povinného odchodu z eurozóny a oddělení měny pro ty, kteří budou špatně hospodařit. Pro země na pokraji státního bankrotu, jako je Řecko, není řešení v tom, že se do nich budou sypat peníze proti planým slibům úsporných opatření, které vlády stejně nakonec z populistických důvodů neuskuteční. To nikam nepovede. Řešením je dlouhodobě fungující obnova konkurenceschopnosti, a ta pro ně v eurozóně není možná. Místní měna musí devalvovat, ekonomické veličiny se musí dostat do rovnováhy, a pak mohou mít smysl evropské dotace, například pro podporu odvětví s novými technologiemi, stejně jako úvahy o opětovném návratu do eurozóny.

 

A když se to nestane? 

Situace je prekérní, protože pravidla pro karanténu těch, kteří nezvládli veřejné rozpočty, nejsou a musela by se schválit všemi členskými zeměmi. Ale pokud taková pravidla nevzniknou, pak budou mít snahu odejít z eurozóny ti, kteří je chtějí a jsou schopni je respektovat. To znamená v nejlepším případě zánik eura a dvourychlostní Evropskou unii, tentokrát v členění na skupinu s tvrdou měnou a řádným hospodařením a na ten zbytek, v horším případě rozpad Evropské unie se vznikem hospodářského a bezpečnostního vakua na celém kontinentu. Na vzniklou situaci bychom ovšem doplatili všichni.

 

Po sametové revoluci jsme si naši zemi malovali jako jakési Švýcarsko východu. Neprošvihli jsme to v devadesátých letech? Někdy mi to tak připadá… 

Novým Švýcarskem jsme se mohli stát těžko, už proto, že nám chyběla staletá finanční stabilita a bezpečí neutrální, nezávislé země, napadené naposledy Napoleonem počátkem 19. století. Ale je pravdou, že jsme po revoluci zdaleka nevyužili všechny šance, které se nám nabízely. Především velká privatizace nebyla příliš dobře vyřešena a zachraňovaly ji takové výjimky jako privatizace Škody Mladá Boleslav nebo Českého Telecomu. Šance kuponové privatizace se zhroutily fatálním nezvládnutím regulace vznikajícího kapitálového trhu, což mimo jiné přineslo zbytečnou několikaletou recesi. Bankovní sektor se čistil až po desíti letech za cenu obrovských nákladů. Naproti tomu za výrazný úspěch lze pokládat restituci a malou privatizaci, při nichž takřka přes noc vznikl přes milion malých podniků, které vytvořily dobrý a prosperující základ ekonomiky. V zemi s předtím téměř vyhubeným soukromým sektorem je to něco jako zázrak. Podařilo se udržet velmi dobrou měnovou stabilitu a poměrně nízké zadlužení. Také transformaci zemědělství je možné i přes některé negativní jevy pokládat za úspěšnou. Celkem vzato, v pelotonu transformačních zemí jsme někde uprostřed, větší dynamiku mají Polsko, Slovensko nebo Estonsko, ostatní jsou spíše za námi. Takový malý český úspěch.

 

V současné době se začíná mluvit o tom, že odhadovaný růst HDP pro letošní rok byl nadsazen, a že v souvislosti s tím bude deficit veřejných rozpočtů vyšší než plánovaný… 

Zmíněný vývoj je pravděpodobný. Naši podnikatelé i domácnosti se naučili být velmi citliví na hospodářský vývoj v okolí, takže se znepokojením sledují situaci v jižní části Evropské unie. Masivní německé příspěvky k sanaci řeckého hospodářství chápou jako riziko omezení růstu v Německu a tím i poptávky po českých výrobcích. Z toho plyne omezení domácí poptávky, které pak může negativně ovlivnit jak konečný růst HDP, tak i plnění příjmové stránky státního rozpočtu. Za těchto podmínek je žádoucí, aby Ministerstvo financí mělo v záloze nástroje jak na daňové straně, tak, a to zejména, v oblasti dalšího omezení rozpočtových výdajů. Zvýšení přímých daní by zcela jistě ještě více oslabilo hospodářský růst.

 

V souvislosti s předražeností státních zakázek se často naznačuje korupce. Máte nějaký recept, jak se s korupčním prostředím vypořádat? 

Korupce na úrovni ovlivňující větší veřejné zakázky, kterou asi máte na mysli, souvisí se systémem financování politických stran. Jejich výdaje jsou poměrně vysoké a ne vždy k jejich pokrytí stačí státní příspěvky a příspěvky členstva. V tomto smyslu existuje riziko korupce ve všech demokratických zemích světa, a také jsou případy, kdy si politici najímají lobbisty, kteří mají pochybný přísun peněz uskutečnit. U nás došlo v posledních letech k zajímavému jevu, kdy tito lobbisté posílili natolik, že mnohdy nominují a řídí politiky, a navíc mají z pochybných operací obrovské příjmy. To je velice nebezpečné pro politický systém v zemi. Snahy regulovat hospodaření politických stran včetně jejich nákladných volebních kampaní jdou proto správným směrem. Ale je také zapotřebí, aby lidé byli více občany než poddanými a snažili se na podobné aktivity upozorňovat, pokud je zjistí.

 

Jak jste se zmínil, působil jste také v oblasti projektů PPP. Kde vidíte jejich výhody a nevýhody, proč se zatím nepodařilo prosadit jejich využití ve větší šíři? 

Projekty PPP jsou ve světě dost často využívány jako způsob soukromé výstavby, financování a provozování veřejné infrastruktury, například dopravních sítí, ekologických provozů, školství nebo zdravotnictví. Jejich výhodou je dodržení rozpočtu a termínu stejně jako kontrolovaná kvalita a spolehlivost výstavby a provozu, nevýhodou vyšší cena za využitý soukromý kapitál. Důvodů, proč jsme u nás v této oblasti tak málo pokročili, je celá řada. První projekt D47 před desíti lety, více politicky než ekonomicky motivovaný, skončil zrušením smlouvy a stamilionovým odškodným, což u řady lidí z veřejné správy vytvořilo averzi namísto snahy se naučit tyto projekty dělat úspěšně. Navíc vstup České republiky do EU přinesl velkou konkurenci v podobě „levných“ evropských peněz. Tím vzniklo celkem pohodlné prostředí jak pro veřejnou správu, tak i pro stavební společnosti. Zlatá doba již však skončila, stavební sektor trpí nedostatkem projektů a není také jisté, jak se budou vyvíjet evropské fondy v dalším programovém období 2014 až 2020. Už proto je vhodné, aby se úředníci veřejné správy naučili s projekty PPP pracovat.

 

Ilustrační foto: © Scanrail - Fotolia.com


« předchozí článek další článek »








Komentáře